1981年の発売以降、今尚人々を惹き付けるスズキ・カタナ
当方でも過去複数台所有し、割と色々やりました
当ページはカタナに関する情報を適当に記載する備忘録的なそれである
可能な限り、当方にて確認済みの情報のみ記載するが一部は未確認なので要注意
一応ですが当ページにおける「カタナ」はGSX1100s/750sを指します
貧乏人なので新型とかは知りません
足回り
カタナのカスタムでまず目に付くのがこの足回り
純正はF:3.50-19、R4.50-17という70年代を引きずった何とも旧世代的な物（リム幅じゃないよ！タイヤサイズだよ！）
何よりキャストホイールのクセにフロントはチューブ指定というのも辛い
KZ1000はチューブレスOKだったのに何故
タイヤの細さはともかく、やっぱりチューブレスは面倒くさいので性能向上も兼ねて交換したくなる
ちなみにリアホイールは750の極一部を除きMTリム=チューブレス対応
フロントはファイナル以外はチューブタイヤのみ
キリンさんはSZノーマルをチューブレスで乗ってたが真似しないように
幸い、カタナの足回り流用は定番カスタムの為、情報は非常に豊富
フロント編
| フォーク外径 | フォークピッチ | アクスルシャフト径 | ホイールサイズ | |
| GSX1100s/750s | 37mm | 185mm | 15mm | 1.85-19 |
| GSX-R750/1100（前期） | 41mm | 205mm | 17mm(初期15mm) | 2.50-18/2.75-18 |
| GSX-R750/1100（後期） | 43mm | 205mm? | 20mm | 3.50-17 |
| GSF1200 | 43mm | 200mm | 20mm | 3.50-17 |
| バンディット1200 | 43mm | 205mm | 20mm(25mmあり？) | 3.50-17 |
| ゼファー1100 | 43mm | 210mm | 17mm | 3.00-18 |
| ZRX1100 | 43mm | 205mm | 25mm | 3.50-17 |
| インパルス400 | 41mm | 190mm? | 17mm | 3.00-17(GSX-R400:3.50) |
| FZR750/1000 | 41mm | 205mm | 17mm | 3,50-17 |
| CB1000sf | 43mm | 192mm | 20mm | 3.50-18 |
| GSX400s | 41mm | 190mm? | 17mm | 2.50-18 |
41mm初期型GSX-R750/1100（GR71/GU74）
43mm2代目GSX-R750/1100（GR77/GV73）
41mm400cc系（GSX-R400、インパルス等）
辺りはステムがポン付け
ハンドルストッパーは要加工
RF900もポンらしい
GSF/バンディット系はステム長が異なる筈？
→GSF750はポン付け不可（GSF1200と同じシャフト長、バンディットは不明）
→つまりGSF750にGSF1200ステムは取付け可能な筈
GSF750はフォークピッチはインパルスと同様の為、トップブリッジは流用可
GSX400sステムも長さが違う筈
フォークピッチが不明な場合は、社外のスタビライザーを確認すると共通車種から割り出せる
後期GSX-Rの倒立も恐らくポン付け可
まとめるとスズキのステムは大まかに
①大型GS~GSX～GSX-R系
②400ccGSX-R~インパルス系
③GSF～イナズマ～バンディット系
がある
カタナは①②がポン付け
③もベアリング自体は共通の為、シャフトの打ち替えで流用可能
ホイールは純正至上主義から18インチor17インチで意見が分かれる
本来の19インチから17インチ化は大きくバランスが変化する為、工夫が必要
この辺りはタイヤの外径とフォーク長も合わせて考える必要あり
| 19インチ（純正） | 18インチ（2.50/2.75-18） | 17インチ（3.50-17） | 16インチ（s2純正） | |
| タイヤサイズ | 3.50-19 (100/90-19) | 110/80-18 | 120/70-17 | 100/90-16 |
| タイヤ外径 | 660.4mm（662.6mm） | 633.2mm | 599.8mm | 586.4mm |
| フォーク長/オフセット | 800mm/50mm | 760mm/35mm（GSX-R1100） | 830mm/40mm |
気になるのは純正で16インチであるGSX750s2のフォーク長
19インチに比べ概ね47mm程下がったフロントを30mm長いフォークでカバーしている
ちなみにs2のリアサスは他モデルに比べ10mm短い
ちなみにリアホイールは120/90-17は外径は647.8mm
下に各種純正の寸法図も貼っているのでご参考までに
17インチ化には単純計算で30mm+フォーク長の違い分の延長キットが必要となる
実際にはステムのオフセット量なども関わってくるので、そこまで極端な延長は不要ではある
ステムは基本的にはポン付けのGSX-R系を使用するのが楽
18インチにこだわるのであれば、GR71/GU74を一式流用が無難
そもそもホイール自体の候補が少なく、GSX-Rの2.50-18or3本スポーク2.75-18くらいしか無い
純正フォーク&アームならゲイルやPVM、レア物ハンターならヨシムラマルケがあるか
古いマグホイールを使うのはなかなか度胸がいるので、やはり安く手軽に手に入るGSX-R純正は嬉しい
GSX400sも候補ではあるが、必然的にリアも同形状の星型ホイールに限定されるのは好みが分かれる
面白いのはフォーク＆ホイールの選択肢が豊富なZRX・ZZR系とピッチが同一であること
17インチなら他メーカーの同フォークピッチ車も候補に入るので選択肢は豊富
オーリンズ正立なんかも付いちゃうのでは
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安くて軽くフォークも長い18インチなCB1000SFは魅力的だが、フォークピッチは絶妙なサイズ
下で紹介するがアクスルワンオフ+ブレーキ周りのオフセットを頑張れるなら
コスパ重視ならインパルス等の400cc系もあり
キー＆メーター取付け、ハンドルストッパーの小加工は必要だが安く揃う
ハンドルストッパーはカタナと形状は良く似ているが、位置が合わず無加工では使いにくい
流石に1100と400では車重が60kg程違うのでフォークそのままは厳しい
GSF750のフォークは400系に比べて少しスプリングが硬いらしい（スプリングの形状は違っている）
GSF750ステムはポン付け不可なので注意
ピッチは同じなのでインパルスステム、GSFフォーク、適当なホイールならOK
参考までにGSX1100s、GSX750s、GSX750s2の寸法表
取付け例
倒立+17インチ
形状から恐らくRGV250の物と思われるフロント周り
1100ccに2st250の足回りを流用とは無茶苦茶だが、意外と普通に乗れる
見た目のハッタリは十分
確か54mm+50mmでサイズ自体はRGVも後期GSX-Rも同じ筈
当然GSX-Rの物がおすすめ
倒立用延長キットは高価
GSX-R系43φステム+CB1000SFフォーク+2.75-18ホイール
CB1000/1300はフォーク自体が長く、延長不要なのが嬉しい
アクスルは要作成だが非常にまとまった組み合わせ
キャリパーピッチは62mmとこれまた独特なサイズ
ホンダ車では割と良く見る規格なのでCBR辺りからぶん取ってくると強化しやすい
ホイールはステムに合わせてGSX-Rを使用
そもそもGSX-R1100の18インチホイールも高いので、CB1000SFのステム打ち替えもありか？
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GSX-R1100 GU74 Assy
最も手軽なGSX-R1100一式流用
ハンドルストッパー取付けのみのほぼポン付け
元のストッパーも削る必要は無い
タイヤが約30mm程低くなる上にフォーク長も短くなる為、延長キットは欲しい
メーターステーの取り付け穴すら加工不要でポン付け
750フォークが1100に比べ更に短いので注意
ご自慢のデカピストンはあまり効かないが、キャリパーピッチ85mmと独特で交換が難しい困ったちゃん
変換サポートも非常にレア
ちなみにデカピストンは前後でピストン6（デカ）個の意味、デカいピストンではない
まあ大きめのラジアルマスターに交換すると十分使える制動力になる
ちなみに同年式のGSX-R400、RG400/500辺りのキャリパーも同ピッチだがピストンサイズが異なる
ただでさえ止まらないブレーキがより止まらなくなるので、流用はNG
後期油冷の43mmフォークはピッチが90mmとオーソドックスなサイズになる
NEASはフロントブレーキスイッチから信号を受け、リレーを介し作動させる意外とシンプルな構造
やる気があればカタナハーネスでも使用は可能
初期型用のブレーキディスクが意外と貴重で、社外新品もなかなか高いので注意
ZZR系が流用可能なようだがオフセットが異なる
GSX-Rステム+FZR1000（2GH）足回り
2GH足はお安く入手可能なのが嬉しい
どちらかと言えば初期型GSX-Rを17インチ化する際に役立ちそうな情報
他サイトで先駆者様により数値を交えて詳しく解説されている通り、フロント17インチのカタナでバランスを出すのは中々難しい
しかしタイヤの選択肢も豊富でブレーキ周りの強化もしやすいのは大きなメリット
また前後17インチ化はローダウンに繋がるので、足付きに不安がある方でもおすすめしやすい
対して18インチはカタナ特有のデカさというか、純正の雰囲気を崩しにくいのがメリット
何よりGSX-Rからポン付けというのが嬉しい
乗る分にもクセが少なく、個人的にはおすすめ
ただし前後18インチにすると足付きは劣悪
これ以上に足付きの悪いバイクはVF1000Rかクイーンシート付きKZ1000以来
また4本爪の750/1100系18インチ用メーターギアは中々お高いので注意
18インチ系部品は単体では高騰気味だが、GR71の部品取り車自体は安い
いっその事車体ごと買ってしまう手も
GSX-Rの17インチ化は割と良バランス
何れの場合もフォークの延長は必須
そして困ったことにフォークの延長キットが以前に比べ入手し辛い
CB1000/1300あたりの長いインナーチューブと同怪のアウターを組み合わせる方法もあるらしい
純正流用カスタムなんてしてるの、古いバイクに乗ってる奴だけよね…
最近は車種専用品がメインです
尚、フロントブレーキが効かないのは純正キャリパー＆GSX-Rキャリパーの問題もあるが
そもそも車体自体が70年代バイクのGS1000の設計をほぼ引きずっている事も要因
基本的にはリアブレーキをしっかり使い、ステップとシート上での体重移動を心がけると
乗りやすいかも
別次元の走りが欲しいなら油冷化も視野にどうぞ
エンジン自体が30kg程度軽いので全くの別マシンと化す
リア編
リアは難しい
手軽な選択肢としては
・純正スイングアーム+α
・XJR400 流用
・インパルス 流用
がある
1100純正は全て17インチ、750は17インチと18インチがある
ちなみに1100純正サイズのタイヤ4.50-17は外径660.4mm
s2純正の4.00-18もほぼ同じの660.4mm
750純正の120/90-17は647.8mm
GSX-R1100純正の160/60-18は649.2mmとなる
純正スイングアーム+4.50-18
そもそもカタナの純正スイングアームは決して悪くないので、無理に交換する必要は無い
70年代の鉄パイプスイングアームとは一線を画す、アルミ製角スイングアームで
CB750Fへのカタナスイングアーム流用がある程、良く出来た代物
ほぼ同世代のZ1000J、CB1100と比べて明らかに作りが良い
GSからカタナへの変化としてこの点はかなりの進化ポイント
意外とホイール部の内幅も広い
ドレスダにも負けてない
マフラーとの干渉を気にする必要が無いのも嬉しい
以前には様々なショップから純正スイングアーム向けホイールコンバートキットが販売されていた
運良く手に入れば簡単にワイド化＆18インチ化が可能
現在でも純正スイングアーム向けのお高いホイールが新品で入手可能
アクスル径は油冷系と同様の20mm
余程デザインが気に入らないとかお金が余っているとかで無ければ、カタナアームベースで何の問題も無い
唯一の弱点？はリアサスの受けの形状が独特な点か
後期油冷の5.50-17もタイヤサイズ次第でギリギリ入るようだがフレーム側のチェーン逃げ加工が前提
→手持ちの13mmオフセットスプロケで試してみたが、ギリギリ（本当にギリギリ）フレームには干渉しない
これで乗るかどうかは本人の度胸次第
リアサスは純正位置なら接触しそう
純正スイングアームのピボット部はダストシール等を含め225mm程度
スイングアーム自体は220～mm程度
インパルススイングアーム+4.50-17
ピボットシャフト怪はカタナが16mmに対し、インパルスは20mmなのでベアリングの打ち替えが必要
ネットで拾った情報によるとTA2530zベアリング+カタナの純正カラーを使用とのこと
スイングアーム、ピボット部は220mm程度
基本的には上記のベアリング打ち替えのみでポン付け
GSX400sホイールを使用するのに便利か
インパルス系はホイール流用に関するデータも豊富なのが嬉しい
ただスイングアーム自体は簡単に付くというだけで、カタナ純正からわざわざ交換する意味があるかというと…
XJR400+4.50-17
流用カスタムの定番、XJR400
写真の車両はホイールがGSX-R系4.50-17に交換されていたが、XJR本来のサイズは4.00-17
最近はXJR自体も高騰しており素材としては少し贅沢になりつつある
CB750F系にもほぼポン付けの為、部品単位でも取り合いになりがち
ピボットは16mmと同サイズの為、カラーの追加で容易に取り付け可能
→間違えていたら申し訳ないが、スイングアーム自体で約215、シール込220くらいだった記憶
左右非対称なのでホイールセンターは要確認
以前は取付けキットもあったようだが、現在は不明
ピボット部からリアサス取付け部までの長さがカタナ純正とほぼ同じという特徴がある
以前にXJRスイングアーム+ホーネット250ホイールのGSX750sを入手した事がある
流石に大型車のトルクを250のハブダンパーで受け止められるか、というのが気になり
当方では流石に一度も乗らず即バラした
太いホイールが欲しいなら下に記載したイナズマ400が手軽か
リアアクスルはヤマハ定番の17mmと後期20mmが混在
17ならFZR1000の4.50-18が使える
アクスル17ってヤマハかDucatiのイメージ
GSX-R1100の4.00-18、4.50-18は高値で取引されているので安く18インチ化したい場合などに
FZR1000+4.50-18
GSX-R1100(1988)と同サイズのホイールなのが嬉しい
ハブダンパーも新品が出てディスクも手頃に入手可能
スイングアームは要加工点が多く手軽とは言い難いが、GSX-Rより安く入手可能なのがポイント
こちらは2GHの物で後期の3GM等とホイールの互換性は無い
この点では18インチ＆17インチ共に選択肢が豊富なGSX-Rスイングアームに劣る
ここから17インチ化にはTRX850辺りが候補
ちなみにFZRのアクスル部内幅は約255mmでXJRとほぼ同じ
わざわざFZR用を加工するよりXJRスイングアームにFZRホイールを付ける方がはるかに安く早い
リッターバイクのゴツいスイングアームにロマンを感じるなら是非
写真の車両は加工済みフレームだが、無加工フレームでも取付け可
以下間違えている可能性あり
ホイール中心からスプロケ座面まで
GSX750s/1100s 87mm
GSX-R750/1100 100~102mm
FZR1000 100~101mm
基本的にドリブンを逆付けでフロントを+10mmオフセットで取付け
カタナを試行錯誤してごちゃごちゃイジった後、ノーマルのGSX-R1100に乗ると扱いやすさにビビる
なんてこったい、マシンの進歩がこんなにも早いとは…
フロントの項目でも記載した通り、GSX750s2以外からのホイール交換は全てノーマルより前下がりとなる
その状態で後ろを上げる前後18インチはかなり難しいカスタムであることが分かる
前18、後17というのも良い組み合わせかとは思う
目指せゼファー1100
まとめると
・GSX1100s純正スイングアーム+GSX-R系ホイール
・GSX-Rスイングアーム+GSX-R系ホイール
・XJRスイングアーム+XJRorFZRホイール
あたりが選択肢か
カタナ向けに加工済みのGSX-Rスイングアームは意外と入手しやすい
カタナとは異なるが少し役に立つ情報を
初期型GSX-R1100の4.50-18ホイール、17インチ化するには同じ油冷の後期型がメジャー
しかし両車はチェーンラインが異なっており、加工済みハブなどが必要となる
だが初期型GSX-Rスイングアームにイナズマ400の5.50-17ホイールが実はほぼポン付けである
見辛い写真で申し訳ないが、上記は
・GSX-R1100（1988）スイングアーム
・イナズマ400ホイール
・GSX-R1100（1988）ハブ
・GSX-R1100（1988）カラー＆キャリパーサポート一式
の組み合わせ
イナズマホイール自体にGSX-Rのハブが取付可能、カラー類もGSX-Rの物を使用するため
スイングアーム端からスプロケ座面までの長さもズレない=チェーンラインに変更は無い
ブレーキに関してはGSX-Rホイールより内側にディスクが入るため、サポートとキャリパーの間にカラーなどが必要
もしくはディスクにオフセットスペーサーを噛ます必要がある
イナズマのハブダンパーはVZ800等、高排気量車と共通のため容量も多分きっと恐らくメイビー大丈夫
キャブレター編
カタナの醍醐味
空冷Z、GSX-Rと同ピッチなのでキャブは選び放題
純正BSキャブ
ザ・純正
1100はBS34、750はBS32
Z1000J等と同じ
これと言った弱点の無い、非常に優秀なキャブ
ゼファーのCVKみたいにコール（）する奴もいないので、中古でも状態が良いものが入手しやすい
ピークパワーを抑え、良く言えば操作しやすいフラットさ、悪く言えばメリハリが無い乗り味
カタナの1100ccの割に操り易い印象はこいつのおかげ
反面、エンジンのポテンシャルは相当こいつのせいで抑えられている
OH時はスロージェットの蓋を無くさない様に
パワーフィルター化すると一気にパワーダウン
ダイノ、バクダンキットも取付けた事もあるが、実感できる変化はほぼ無し
トラブル無くだらだら走りたいなら交換する必要は一切無し
写真では分かり辛いがキャブ自体のサイズが大きい
BSTキャブ（GSX-R系純正）
油冷系の純正として採用されているBST
初期型GSX-R750のVMも純正としてはどうかしているが、以降に採用のBSTも非常に贅沢なキャブ
→GR71の純正はVM29、ほぼTMキャブ。大型の純正であんな張り付きやすいやつ付けるか？
2000年代まで採用され以降はFIにバトンタッチした為、事実上最先端の純正キャブ
最大の特徴はスロットルバルブがレーシングキャブの様にフラットな形状となっている事
非常に面白いキャブだが、純正の宿命として部品供給は厳しい
そしてやたらと部品点数が多い
負圧特有のバタフライ周りの寿命もある為、いつかは滅びゆく運命でもある
内部のブロック等も単品で部品設定が無い為、状態の良いものを持っている方は大事にしよう
前期と後期では形状が異なっており
後期の物はフロートチャンバーの固定ボルトが2個所になっていたり、ニードルバルブ周りの構造が異なっている
純正とは思えないレーシーな作り
油面の調整は絶望的
たまに「Zに負圧キャブを付けよう！」みたいのでGPZやゼファー系のCVKを工夫して流用しているのを見るが、
恐らく油冷GSX-RのBSTならポン付け
CRキャブ
どちらかと言えばZやFourに似合うCRキャブ
カタナならラージボディをおすすめ
写真はCR35
低回転域は明らかに苦手だが、MJが効き始めるハーフあたりから本領発揮
2stの様なパンチはある
極一部の仕様地にのみ存在する幻のカタナ純正VMキャブ、VM32は入手難易度が高過ぎるが
CRなら手軽に入手出来るので強制開閉がお好きな方は是非
各種パーツが容易に新品で入手出来るのも嬉しい
スムースボア（VM29orVM33）
本来はZかGS1000辺りに装着する事を想定されていたキャブ
Z1000Jインシュレーター用の差し込み42mm前後の物はカタナにも取付け可能
要するにミクニ版CRキャブ
ボディがアルミ製らしく通常VMに比べ非常に軽い
プレミア化しており非常に高価だが、性能に似合う価格かは不明
一部に熱狂的なファンがいる
VM33は独特な形状で良くも悪くも目立つ
安い中古250ccが買える値段なので盗難対策は考えたいところ
「俺は他のカタナ乗りとは違う！」とアピールしたい方は是非
リプローパーツは豊富なので、維持自体は容易
ヨシムラミクニで有名にはなったが、SUDCO製は以前はEbayで安かった
現在は憎き円安のせいで全部高い
ちなみにノーマルのVMキャブはこちら
VM29と外観はそっくりだがスロットルバルブの色や
ベント経路の数など違いは多数
Z系のVMは差し込み側が小さく、カタナには付かない
どうしてもVMが良ければ幻のVM32を探すしか無い
国内オークションではまず見かけない為、まだスムースボアの方が現実的
FCR
カスタムの定番FCR
ライバルのTMRとはお好みで
安いが構造上、ボディに寿命がありチョークがないFCR
高いが頑丈、でも泣き所のVシール交換は面倒かつ困難なTMR
お好きにどうぞ
街乗り程度なら性能面では大差無い
個人的にはTMRが好き
TMR
これまたカスタムの定番TMR
FCRより少し高い
レーシングキャブではあるが、大変扱いやすく
スロットルは軽い、張り付かない、多少の放置でもオーバーフローしないと大変優秀なキャブ
Z系（Z1000Jインシュレーター用）のキャブはカタナにポン付け
GS1000に取り付ける場合はテンショナーの交換が必要
またZ用はカムチェーンテンショナー避けにカタナ用として設定されている物よりスピゴットが長い
スペースがタイトなGSX-Rにはフレームが干渉する為、スピゴットの交換が必要
Vシールが欲しい？Ebayで探せ！
あとたまにEbayで売ってる物をオクで転売する奴もいるので、面倒ならそちらで
GSX-R1100+FCR
車種専用スピゴットだがスペースはギリギリ
Z用をGSX-Rに流用は不可
ピッチは共通なのでスピゴットさえ交換すればOK